谈到散装股票按月配资论坛，很多人最先想到的是江苏。
因为发展得太好，江苏被网友爆炒，“苏大强”和“十三太保”都成了一时热梗。
中国的散装省，不止江苏一个。
比如横跨2400公里的内蒙，1969年就被横着分装，呼伦贝尔盟、哲里木盟等地划归东三省，阿拉善地区划归甘肃和宁夏。
所以，至今内蒙东部很多人还是喜欢吃玉米，说话一股“大碴子味”。
各省“散装”的姿势都不太一样。
但要说“散装”谁第二，那恐怕要数安徽。
有人说，安徽是一个至少在精神上，快被周边城市圈分而治之的“极散之地”。
果真这样吗？
安徽最近一次出圈，是在苏超期间。
“十三太保”喊出口号“比赛第一，友谊第十四”的时候，安徽的很多城市主动玩梗，滁州商场大屏亮出“南哥加油”标语。
他们支持南京，就好像邻居家弟弟崇拜大哥，眼神清澈，感情纯粹，紧追不舍。
他们有给南京加油的，有给南通打气的，有把徐州和宿迁的对垒称作“楚汉争霸”的，还有陪着常州玩“笔画危机”的，好像自己才是江苏的主人……
这事怪不得别人。
因为，安徽的松散，那是有历史积淀的。
举个最简单的例子，安徽的省会，自清初建省以来就变了无数次。
最开始，是南京和安庆，分别驻扎着布政使司和巡抚衙门。
后来太平天国时期，安徽省会从安庆迁移到庐州（目前的合肥）。
而在民国时期，受战乱影响，安徽省会又多次转移，到过蚌埠、芜湖、六安、立煌（金寨）等地市。
甚至，在1949年后，短短3年，省会换了5次。
安徽将省会安排在哪里，大部分是为了追求阶段性的实用价值。
比如安庆是为了守长江要塞，蚌埠是为了挨着铁路，立煌是要躲避日军，合肥是通讯方便。
但凡有更重要的需求，省会说换就换。
所以，时间久了，安徽人对省会的所在地也有点佛了，甚至心里喜欢南京，就把南京当成“徽京”。
如果再把安徽与江苏并排来看，就更有意思了。
早在清初时期，中国有一个“江南省”，直到康熙六年，这个江南省被一分为二，东边叫江苏，西边叫安徽。
安徽与江苏，原本就像一对双胞胎，所以安徽朝着江苏“胳膊肘往外拐”，在本地人眼中根本就是不叫事。
比如马鞍山，几乎跟南京说同样的话，完全不顾合肥的感受。
不过人家南京也很nice，一点没让安徽的热情掉地上，地铁S2线修到马鞍山，S4线修到滁州，今明两年就要贯通了。
有这么好的邻居，安徽各地市当然就越来越随性，离谁近就跟谁好，没有任何心理包袱。
甚至不光跟江苏好，安徽还在北边与河南共享黄淮平原，在南边让黄山的旅游业与浙商投资联动，让西边的淮北、宿州与山东枣庄、济宁共享煤炭资源。
要不是合肥在中间拦着，偌大一个安徽都容易被周边几个省给分了。
但随着互联网发展，在一个地方工作的人都互相叫家人，谁还管你祖籍是安徽还是江苏。
省域的界限，根本就隔不开安徽与邻居省份的友情。
一般来说，一个地区发展得好不好，首先要看一下它的自然条件。
作为华中腹地的一部分，安徽省的位置其实很重要。
比如皖北地区，是兵家必争之地。
早在三国时期，皖北就处于曹魏和东吴的交界，是双方军事试探的前沿，被反复争夺，战事不断。
到了唐朝，黄巢起义，皖北又成为镇压起义的最后屏障。
甚至在近代，皖北仍是抗战与解放战争的重要阵地。
从资源禀赋来看，安徽也绝对不差。
首先是平原占到全省三分之一，在淮河的分界之下实现了“南稻北麦”，让当地居民不愁吃喝。
其次山川地貌高大伟岸，颜值突出：黄山以奇松、怪石、云海闻名，九华山是佛教圣地。皖西的大别山，既是生态旅游胜地，还曾是革命老区。
不仅如此，安徽的皖北、皖南地区还一直都有煤矿。
给这些优质资源扯后腿的，就是淮河水患，主要侵犯的就是皖北地区。
其实在安徽境内，淮河最宽处不过700米。但长江的最宽广处，能达到3600米，是淮河的好几倍。
虽然比长江窄，但淮河的能量可一点都不低。
因为它在河南与安徽之间有100多米落差，一旦上游暴雨，洪水快速过境，淮河水容易在安徽段瞬间形成淤积。
加之历史上淮河曾受到过黄河改道的影响（史称“黄河夺淮”），河床被来自黄河的淤泥垒高，河道也受损，导致后来水患更加频发。
根据《华东地区水灾情况报告》的记载，1949年9月的大洪水，直接造成皖北宿县专区的350万人受灾，断炊灾民达100万，外逃36万人。
到1991年夏季，皖北地区还受到过一次严重的暴雨洪水灾害，十天连降五次暴雨，是历年同期平均降雨量的7倍，大部分山区里，已经收割的麦子都被大水冲走了。
那么问题来了，这样规模的洪水，为何只重伤了安徽？
一方面，安徽到江苏段的水位落差较小，水可以被阻挡在安徽境内；另一方面江苏省内有多条水道可以为洪水引流入海，所以江苏受到影响较安徽更小。
久而久之，安徽就像一个战略蓄水池，承担起了“上保河南，下保江苏”的重任。
更重要的一个因素，是淮河与长江的分隔作用，让安徽表现出一定的区域性。
皖南、皖江、皖北形成了自己的经济圈子。
举个例子。
洋务运动之后，中国很多地方开始修铁路，安徽也启动了修建计划。
省会安庆想加强中心统治能力，建一条铁路，经过合肥到达寿春。
而皖北自认为有亳州和临淮的水陆交通枢纽，以及煤炭资源，就极力想先给自己修铁路。
大家都想搞建设，但无奈口袋空空，钱不够用。
最终安徽决定，围绕“中国四大米市”之一的芜湖开始建设，最早的一条皖南铁路，1905年立项，从芜湖经宣城至广德，打通皖南地区与浙江的商贸通道。
但这条线路却命运多舛。
因管理问题，皖南铁路工程在五年内换了五次主管，烧光了所有经费，只铺设了几公里铁轨，就荒废了。
钱花光了，事没办好，时间也搭进去了。
而同时期，隔壁江苏在1905年开始建设的沪宁铁路，只用3年就连接了南京与上海。
英、德双方合作修建的“津浦铁路”，也计划从天津连接南京西北部的浦口，打通江苏与天津的货运通道。
眼看着邻居的铁路网逐渐完善，安徽赶紧联合江苏铁路公司，想让津浦铁路改线入皖。
1908年1月，津浦铁路终于确定改线，经江苏徐州进入安徽，途经宿州、蚌埠、滁州，最终再拐回到浦口，安徽省内这才有了一段铁路。
地理、心智，其实都是造成散装的原因。
但实际上，比起江苏、浙江、上海，安徽貌似稍逊一筹。
水系阻隔，以及政治格局的历史演变，安徽如果强制大一统并不见得是好选择。
所以，散装模式，反而是适合安徽的发展姿势。
各地市给周边城市当小弟，实际上是在争取更多资源，为自己取长补短。
第一，是找组织。
安徽附近，最重要的经济特区就是长三角。
安徽需要长三角的产业带动，长三角也需要安徽的资源、粮食和人力。
所以早在1990年，安徽政府就提出“开发皖江、呼应浦东、迎接辐射、带动全省”战略。
重点之一就是加入长三角。
当时的安徽，想要一步到位是很难的。
但积累能力，给各地市逐个升级是可行的。
到2018年时，安徽已有9个地市加入长三角城市经济协调会成员单位。
到2019年底全省16个地市全部加入。
但加入长三角只是第一步。
2018年，安徽人均GDP只有约4.7万元，不到同期浙江人均GDP的一半，只有上海人均GDP的35%。
多了安徽的几个市，长三角的平均分就被拉低一大截，这就叫区域发展不均衡。
融入了更大的圈子，就可以资源互补，更好地实现产业转移。
第二，是建设高新技术产业带。
因为曾经发展慢，安徽如果只搞传统产业，是很难破局的。
所以它的策略就是，一边持续做好传统优势产业，比如煤电与钢铁，一边打造高新技术产业带，并提供与这些产业相对应的服务。
最典型的是合肥与芜湖，着重培养新能源汽车和机器人产业。
比亚迪在合肥的工厂，截至去年的年产量已经达到95万辆，年营收突破1019亿元，同比增长66.5%。
蔚来的三家工厂，落户合肥后带动了当地120家电池、电驱、智能座舱等核心零部件企业的发展。
芜湖是奇瑞的大本营，当地的埃夫特机器人公司，每年生产出1万多台工业机器人，还为奇瑞提供焊装自动化生产线。
去年全年，安徽生产新能源汽车168.4万辆，汽车全产业链营收为1.52万亿元，比上年增长23.5%。
除此之外，蚌埠的新材料和生物医药，滁州的智能家电，以及产业配套金融和物流服务，都推动着安徽的发展驶入快车道。
2023年，大众汽车与小鹏汽车合作，7亿美元购买小鹏4.99%股权，被业内看作新能源车产业的一个里程碑式的大事。
但其实早在2021年，大众就已经在合肥建设51万平方米的安徽工厂，年产能35万辆新能源汽车，是大众唯一的全链条新能源汽车产业集群。
大众之所以选中合肥，主要就是看中了安徽在全国领先的新能源产业链。
以及被称为“中国汽车黄埔军校”的合肥工业大学，它的校友圈，几乎可以覆盖中国汽车产业的半个朋友圈。
比如原东风汽车总经理苗圩，先后在东风和一汽当过董事长的徐平，奇瑞董事长尹同跃，江淮前董事长左延安，以及目前新能源赛道一众后辈，很多都是合工大毕业。
德国大众如果能深耕安徽的产业链，混熟了安徽的人脉圈，就有机会渗透进新能源汽车产业的腹地，甚至进一步搞定大众新能源车的本土化。
现在，安徽凭着好人缘和新技术，以迅雷之势快速崛起。
聊到这里，我们回头再看安徽。
独特的自然禀赋，让它经历了曲折的发展。
但在面对别人的贬低与嘲讽时，安徽用“散装”梗化解尴尬，与周边省份和各地网友热烈互动。
这并非瞧不上自家本省，而是借势炒热安徽的存在感，让安徽在资源的吸纳上更进一步，产业发展更加健康。
数据显示，自2019年底完全加入长三角，安徽的年GDP总量从3.17万亿元，增长到5.06万亿元。
安徽，早已不可小看。
产业发展带动经济起飞，还让这块人口流出严重的土地，吸引更多外地人落地生根。
到去年末，安徽的常住人口较2023年增加了大约2万人，是中部六省中唯一实现正增长的省份，合肥的常住人口也正式突破千万。
当人口增长与产业升级形成共振，人迁移的脚步，就是区域发展最有力的印证。
“散装”的安徽，正在迸发更多活力。
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